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Entre las diversas medidas relativas a la geometr\u00eda de cualquier veh\u00edculo de cuatro ruedas, incluido nuestro kart, hay una de la que o\u00edmos hablar a menudo: el camber.<\/p>\n
El camber es uno de los \u00e1ngulos caracter\u00edsticos m\u00e1s importantes, ya que de \u00e9l depende el correcto contacto de entre el neum\u00e1tco y la pista durante la curva, y por tanto, el grip.<\/p>\n
No hay duda de que es una medida muy a tener en cuenta a la hora de reglar nuestro kart y dar con el mejor set up, lo cual puede llegar a ser un tema bastante complicado, sobre todo para aquellos que tienen poca o ninguna experiencia en karting, ya que a diferencia de lo que muchos pueden llegar a pensar, las dificultades de su puesta a punto pueden compararse a la de los m\u00e1s sofisticados monoplazas.<\/p>\n
Ya que habl\u00e1bamos de los monoplazas, podemos tomarlos como ejemplo (F-1 inclu\u00eddo) para observar c\u00f3mo las ruedas delanteras tienen a menudo una inclinaci\u00f3n marcada. Para ser m\u00e1s expl\u00edcitos, la parte superior est\u00e1 m\u00e1s cerca de la parte correspondiente de la rueda en el otro lado que la parte que toca el suelo. Esta caracter\u00edstica recibe en espa\u00f1ol el nombre de “ca\u00edda”, aunque cada vez m\u00e1s se usa el t\u00e9rmino ingl\u00e9s “camber”.<\/p>\n
Cuando las ruedas est\u00e1n inclinadas hacia el interior, es correcto hablar de ca\u00edda negativa. Esta es la situaci\u00f3n que nos interesa, la que realmente se da en un veh\u00edculo carreras moderno. Por lo tanto, es normal decir que el camber est\u00e1 algunos mil\u00edmetros “abierto debajo”, con el fin de identificar el \u00e1ngulo negativo.<\/p>\n
Hoy en d\u00eda los equipos de karting mejor equipados, utilizan sistemas de puntero l\u00e1ser para ajustar tanto el camber como el Toe-in. Herramientas \u00fatiles no s\u00f3lo porque permiten ajustar las ca\u00eddas de manera m\u00e1s r\u00e1pida, sino tambi\u00e9n porque lo hacen de forma perfectamente sim\u00e9trica en ambos lados, lo que es m\u00e1s dif\u00edcil de conseguir si se utiliza el cl\u00e1sico metro: para “cuadradar” el set up de hecho, se necesita cruzar otras medidas, como por ejemplo la inclinaci\u00f3n de la rueda no s\u00f3lo respecto a la rueda opuesta, sino tambi\u00e9n respecto a los tubos del chasis. Aunque es en realidad una operaci\u00f3n bastante simple, corremos el riesgo de volverla complicada y comprometer la correcta puesta a punto del chasis.<\/p>\n
Obviamente hablamos s\u00f3lo de las ruedas delanteras, ya que en el kart el eje trasero no permite ning\u00fan ajuste angular de las ruedas. Ocup\u00e1ndonos por tanto \u00fanicamente en las ruedas directrices, el ajuste del \u00e1ngulo de ca\u00edda puede tener lugar tanto mediante las exc\u00e9ntricas situadas en los pernos de las manguetas – pero en este caso modificar\u00edamos tambi\u00e9n el caster, algo que a lo mejor no queremos hacer – como mediante la adopci\u00f3n de diferentes manguetas con valores de \u00e1ngulo distintos entre el “eje” en el que se inserta la rueda y aquel en el que se fija al chasis.<\/p>\n
Independientemente del sistema que hayamos adoptado para ajustar el \u00e1ngulo de ca\u00edda, de la manera que consideremos m\u00e1s apropiada, \u00bfcu\u00e1les ser\u00e1n las consecuencias sobre el comportamiento del kart?<\/p>\n
Por norma general, al aumentar el camber (abriendo m\u00e1s las ruedas abajo), mejoraremos la entrada en curva, pero a mitad de la misma el grip ser\u00e1 menor. Esta afirmaci\u00f3n es correcta en si misma, pero no debe tomarse demasiado al pie de la letra…
\nEl hecho es que, el verdadero efecto del \u00e1ngulo de ca\u00edda se presenta m\u00e1s en el punto medio de la curva. Como ya hemos mencionado, cuando las ruedas descansan sobre el suelo con m\u00e1s inclinaci\u00f3n, ofrecen menos agarre (como si hubi\u00e9ramos reducido la anchura de las ruedas delanteras), consiguiendo as\u00ed “liberar” el tren delantero, pero sin los efectos negativos de esta operaci\u00f3n.<\/p>\n
Por ejemplo, si quitamos espesores o disminuimos la anchura del eje delantero, tendr\u00edamos tambi\u00e9n menos direcci\u00f3n en la fase de entrada en curva, y el comportamiento global podr\u00eda empeorar a\u00fan m\u00e1s por el hecho de que la rueda delantera interior “baja” menos (por una cuesti\u00f3n geom\u00e9trica), lo que no ayuda mucho tampoco a la elevaci\u00f3n correspondiente de la rueda trasera interna. El kart podr\u00eda llegar a ser inconducible, incluso de manera exagerada, teniendo en cuenta lo “min\u00fasculo” del ajuste realizado.<\/p>\n
Lo mejor en cualquier caso, es comenzar desde la configuraci\u00f3n b\u00e1sica, la que el fabricante sugiere, y a partir de ah\u00ed realizar los ajustes en base al tipo de pista en la que rodemos, los neum\u00e1ticos que montemos..etc, teniendo en cuenta la teor\u00eda geom\u00e9trica del camber aqu\u00ed explicada.<\/p>\n
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Vroom Spain<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Entre las diversas medidas relativas a la geometr\u00eda de cualquier veh\u00edculo de cuatro ruedas, incluido nuestro kart, hay una de la que o\u00edmos hablar a menudo: el camber. El camber es uno de los \u00e1ngulos caracter\u00edsticos m\u00e1s importantes, ya que de \u00e9l depende el correcto contacto de entre el neum\u00e1tco y la pista durante la […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1230,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[10],"tags":[],"class_list":["post-1228","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-tecnica"],"yoast_head":"\n